Die Automobilindustrie hat ein Qualitätsproblem!19 | 11 | 21

Das bestätigt sich durch eine Studie des CAM-Instituts die im Oktober 2021 veröffentlicht wurde. Zwischen 2011 und 2020 wurden in den USA 331 Mio. Fahrzeuge wegen sicherheitstechnischer Mängel zurückgerufen. Dieser Rekordwert entspricht einer Rückrufquote von 201 Prozent. Laut CAM-Institut bedeutet dies, dass mehr als doppelt so viele Fahrzeuge zurückgerufen als im gleichen Zeitraum gekauft wurden. Die Auswertungen des Jahres 2020 und des ersten Halbjahres 2021 zeigen, dass sich dieser Negativtrend noch verstärkt.

An erster Stelle aller sicherheitsrelevanten Produktmängel im Jahr 2020 steht der Insassenschutz (27 Prozent), gefolgt von Qualitätsmängel beim Antriebsstrang (Motor, Getriebe) mit 21 Prozent. Auf die Karosserie lassen sich rund 20 Prozent der Sicherheitsmängel zurückführen und 14 Prozent auf Probleme mit der Elektrik und Elektronik sowie 10 Prozent der Mängel auf defekte Bremsanlagen.

Studienleiter Stefan Bratzel ist überzeugt, die Rückrufzahlen der letzten Jahre sind auch Kennzeichen des enormen Veränderungsdrucks, der auf der Branche lastet. Es sei bereits abzusehen, dass Probleme rund um das Batteriesystem sowie Softwareprobleme erheblich zunehmen werden. „Allerdings stellen sicherheitstechnische Rückrufe nur die Spitze des Eisbergs dar. Nicht selten gleicht die Produktherstellung mancher Automobilunternehmen einer „Bananenentwicklung“: Das Produkt reift erst beim Kunden. Das verärgert vielfach die Autokäufer und kann zu Personen- und Sachschäden führen. Außerdem kostet es die Hersteller mittel- und langfristig viel Geld und schadet ihrem Image warnt Bratzel.

Was sind die Gründe der fehlenden Qualität und was ist zu tun?

Als Folgerung aus den Rückrufen 2020 und 2021 (1. HJ), fordert die Studie einen „Paradigmenwechsel im Qualitätsmanagement Automobilhersteller“. Als strukturelle Ursachen für wachsende Qualitätsprobleme nennt die Studie die steigende technische Komplexität des Fahrzeugs, die Zunahme der Entwicklungsgeschwindigkeit aufgrund gestiegener Wettbewerbsintensität, die Wertschöpfungsverlagerung und Globalisierung der Entwicklung und Produktion, den erhöhten Kostendruck als Gefahr für Produktqualität sowie die Baukasten- und Gleichteilestrategie, auf die viele Hersteller setzen.

Das Qualitätsmanagement vieler Automobilhersteller sei noch nicht auf die neuen globalen Produktsicherheitsanforderungen eingestellt. Bei manchen Herstellern stehe kurzfristige Gewinnmaximierung und eher reaktive Qualitätsmanagementsysteme mit nachsorgender Mängelbeseitigung im Vordergrund. Hier seien jedoch proaktive und vorsorgende Produktqualitätsstrategien notwendig, gerade vor dem Hintergrund veränderter Entwicklungs- und Produktionsbedingungen, neuen Technologien und Funktionen im Fahrzeug.

Eine Möglichkeit diesem Negativtrend entgegenzuwirken ist die Prognose von Reklamationen. Wenn sich Reklamationen schon nicht vollständig vermeiden lassen, dann muss doch zumindest so früh wie möglich geklärt werden, wie viele Reklamationen welcher Art wann zu erwarten sind. Vor allem im Bereich der Sicherheitsmängel. Je genauer eine Prognose ist, desto besser und schneller kann reagiert werden. Fehler, die erst spät erkannt werden stellen ein Risiko für das Unternehmen dar: Sie können nicht nur zu einer enormen direkten Kostenbelastung führen, sondern auch das Image von Fahrzeugherstellern gefährden. Mit den Werkzeugen der Datenanalyse lassen sich verschiedene Modelle über zu erwartende Reklamationen und Kosten erstellen. So können Entscheidungsprozesse bei Qualitätsproblemen optimal unterstützt und Risiken für das Unternehmen vermieden werden.

Die DGQ bietet Ihnen dazu die passenden Weiterbildungen, um sich das erforderliche Know How anzueignen. Wenn Sie sich tiefer mit der Vorhersage von Reklamationen beschäftigen möchten und lernen wollen, wie Sie Data Analytics Techniken nutzen können, dann ist das E-Training „Wie Sie mit Data Analytics Reklamationen vorhersagen“ unseres Trainers Dr. Gregor Bartsch genau das Richtige.

In unserem umfangreichen Trainingsangebot zur Automotive-Branche finden weitere wichtige Trainings zur Verbesserung der Produktqualität. Zum Beispiel lernen Sie im Seminar „Advanced Product Quality Planning – APQP“ die Vorgehensweise nach APQP bzw. VDA-Band mit den für die Erstellung eines Qualitätsprodukts erforderlichen Schritten. Der VDA-Band Schadteilanalyse Feld bietet für die Ursachenermittlung einen ganzheitlichen Ansatz und wurde 2018 grundlegend überarbeitet. Die zweitägige Schulung „VDA Schadteilanalyse Feld – Anwenderschulung (VDA QMC)“ bietet Teilnehmern die Vermittlung der Inhalte des aktuellen Standards zur Umsetzung im eigenen Unternehmen.

Literaturhinweise: https://auto-institut.de/automotiveperformance/rueckruf-trends-der-globalen-automobilhersteller-im-langfristvergleich-2011-2021-referenzmarkt-usa/

https://www.qz-online.de/a/article-350144?etcc_cmp=Newsletter+QZ-News&etcc_med=Newsletter

Über die Autorin:

Christina Eibert ist studierte Sozialwissenschaftlerin und Produktmanagerin bei der DGQ. Sie verantwortet die Trainings in den Bereichen Compliance, Datenschutz, Statistik und Cyber-Sicherheit. Besonders wichtig ist es ihr, praxisnahe und zukunftsorientierte Weiterbildungen zu entwickeln, von denen Teilnehmer und Unternehmen gleichermaßen profitieren.

Ein Kommentar bei “Die Automobilindustrie hat ein Qualitätsproblem!”

  1. Das Ergebnis der Studie ist nicht wirklich überraschend. Zudem glaube ich, dass hier noch eine große Dunkelziffer vorhanden und das tatsächliche Ausmaß an Qualitätsproblemen gar nicht sichtbar ist. Die Automobilisten glaubten (und glauben noch immer) dass durch die Einführung eines Standards wie IATF 16949 sich tatsächlich die Qualität verbessert. Das ist jedoch nicht der Fall. Ein Managementsystemstandard, zudem einer der nicht umsetzbare Anforderungen beinhaltet, wird die tatsächliche Produktqualität nicht verbessern. Das gilt übrigens auch für die Anwendung der ISO 9001. Als Beispiel sei hier nur die Forderung nach einer akkreditierten Kalibrierung bei der Inanspruchnahme externe Kalibrierdienstleistungen genannt. Diese Forderung ist mehr als unrealistisch, da es nicht für alle Messgrößen und vor allem Inline Prüfeinrichtungen Dienstleister mit den entsprechenden akkreditierten Messgrößen für eine vor Ort Kalibrierung gibt. Theoretisch müsste eine große Anzahl an Lieferanten die Produktion von Automotivteilen sofort stoppen, da keine Lösung bzgl. dieser Anforderung in Aussicht ist.
    Dieses einfache Beispiel zeigt jedoch sehr deutlich, in welchem Qualitätswiderspruch sich die Automobilindustrie mit ihren Standards und Anforderungen bewegt. Würde das Geld für den künstlich installierte Bürokratismus ohne wirklichen Mehrwert für die Produktqualität in die tatsächliche Absicherung der Teile und Produktqualität gesteckt werden, hätten alle Beteiligten mehr davon. Es wäre sicherlich hilfreich, sich im Gesamtkontext einmal mit den sieben plus 1 (nicht genutzte Kreativität) Verschwendungsarten zu beschäftigen. Eine Verschwendungsart beschäftigt sich mit unnötigem Bürokratismus und unnötiger Komplexität.
    Ein weiterer Aspekt ist sicherlich die Tatsache, dass immer noch wesentlich in der Metallwelt gedacht wird. Viele der Tools und Anforderungen der Automobilisten passen nicht zur Fertigung von elektronischen Komponenten, wie z.B. der PCBA Herstellung.
    Solange auch die Gewinnmaximierung der OEMs und der Preisdruck bei Lieferanten an erster Stelle steht, solange wird sich hier sicherlich nichts ändern. Dazu kommt dann noch der nicht wirklich partnerschaftliche Umgang mit Lieferanten, hier sei nur die Zahlungsmoral (90 bis 120 Tage Zahlungsziel) zu nennen. Diese Vorgehensweisen sind weit entfernt von den Tugenden des ehrbaren Kaufmanns und den Grundsätzen eines modernen Qualitätsmanagements.
    Grundsätzlich muss ein Paradigmenwechsel bei den OEMs in der Qualitätsabsicherung in einem sich geänderten Kontext der Fahrzeuge (Elektromobilität, elektronische Systeme usw.) stattfinden. Nur dann gibt es eine wirkliche Chance, die Produktqualität von Fahrzeugen wieder zu erhöhen und die Anzahl an Rückrufen zu reduzieren.

    J. Roggensack

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